Il progetto

La crisi ecologica è anche una crisi di senso. VAMP (GA n. 101106065) prende le mosse da questa premessa per sviluppare un nuovo quadro semiotico per comprendere l’Antropocene.

Mentre gli approcci convenzionali interpretano la crisi ecologica come una crisi della natura, l’ipotesi dell’Antropocene — l’epoca geologica segnata dall’impatto delle attività industriali umane — suggerisce che ciò con cui abbiamo realmente a che fare è una crisi del modo in cui concepiamo l’ambiente, inclusa la stessa distinzione tra natura e cultura.

Se la crisi ecologica è fondamentalmente una crisi di senso, allora le controversie ecologiche diventano un osservatorio privilegiato per comprendere come differenti concezioni dell’ambiente vengano prodotte, negoziate e messe in conflitto. Attraverso meccanismi semiotici e politici di rappresentazione, i gruppi sociali “danno voce” alle entità non umane, promuovendo così diversi modi di immaginare, organizzare e trasformare la vita collettiva.

L’obiettivo principale del progetto è sviluppare un quadro analitico trasferibile per indagare queste dinamiche. Tale quadro si articola attorno a tre direttrici di ricerca complementari: (i) decostruire le retoriche ambientali il cui potenziale trasformativo rimane limitato; (ii) riconfigurare gli assemblaggi di umani e non umani lungo traiettorie più sostenibili; (iii) ripensare l’“ambiente” come effetto di una polifonia che risuona simultaneamente nella tecnosfera, nella biosfera e nell’infosfera.

Il quadro viene sviluppato e affinato attraverso l’analisi comparativa di due controversie ecologiche emblematiche, ciascuna delle quali illustra un diverso modo in cui le entità non umane vengono rappresentate politicamente: (i) la contestazione della centrale idroelettrica di Belo Monte, come tentativo di ridefinire il rapporto tra cultura ed economia nella regione amazzonica; (ii) la mobilitazione contro la linea ferroviaria ad alto impatto che collega Torino, in Italia, e Lione, in Francia.

La centrale idroelettrica di Belo Monte

La centrale idroelettrica di Belo Monte, costruita sul fiume Xingu nell’Amazzonia brasiliana, è uno dei più grandi progetti idroelettrici al mondo. Promossa dal governo brasiliano per ampliare la produzione di energia rinnovabile e sostenere lo sviluppo industriale, è diventata anche una delle più emblematiche controversie ecologiche del Brasile contemporaneo. Fin dalla sua concezione negli anni Settanta, il progetto ha profondamente influenzato l’attivismo ambientale, il dibattito pubblico, il giornalismo e la giurisprudenza, rendendo Belo Monte un caso privilegiato per indagare la politica dei conflitti ecologici.

Per VAMP, Belo Monte non è semplicemente una disputa sugli impatti ambientali di una grande infrastruttura. Essa offre l’opportunità di investigare come le controversie ecologiche emergano da processi concorrenti di sense-making. Da un lato, il fiume Xingu è rappresentato come una risorsa energetica strategica, capace di sostenere la crescita economica e lo sviluppo nazionale. Dall’altro, popolazioni indigene, comunità ribeirinho e movimenti ambientalisti danno voce al fiume come a un territorio vivente, le cui relazioni ecologiche, culturali e sociali non possono essere ridotte al suo valore economico.

Queste rappresentazioni concorrenti non sono meramente simboliche: producono differenti concezioni di ciò che conta come sviluppo, prosperità, territorio e benessere collettivo. La costruzione della diga, entrata in funzione nel 2016, ha modificato il corso del fiume, trasformato vaste aree di foresta pluviale e provocato lo spostamento di migliaia di persone nonostante i programmi di compensazione e ricollocazione. Per molte comunità colpite, tuttavia, la compensazione materiale non è stata in grado di ristabilire le relazioni, le pratiche e i modi di abitare l’ambiente che erano stati interrotti.

Vista da questa prospettiva, Belo Monte non è semplicemente una disputa ambientale o un conflitto di interessi. È un conflitto tra sistemi concorrenti di significato attraverso i quali fiumi, comunità e ambiente stesso vengono compresi e rappresentati politicamente. La controversia ruota attorno a domande che sono al tempo stesso politiche e semiotiche: cosa conta come casa? che cos’è lo sviluppo? che cosa rende prospera una comunità? Attraverso l’analisi di queste risposte divergenti, VAMP esplora come i conflitti ecologici emergano da modi eterogenei di dare voce alle entità non umane e di organizzare la vita collettiva.

La linea ferroviaria ad alta velocità Torino–Lione

La linea ferroviaria ad alta velocità Torino–Lione è uno dei più grandi progetti infrastrutturali attualmente in corso in Europa. Concepita alla fine degli anni Ottanta, prevede la realizzazione di una nuova linea ferroviaria di 271 chilometri tra Italia e Francia, imperniata sulla costruzione di un tunnel di base di 57 chilometri sotto le Alpi, destinato a diventare il più lungo tunnel ferroviario del mondo. Inizialmente promossa da LTF (Lyon Turin Ferroviaire) e oggi gestita da TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin), la società pubblica incaricata della realizzazione dell'opera transfrontaliera, la linea ha un costo stimato di oltre 26 miliardi di euro, destinato ad aumentare ulteriormente a seguito dei ritardi accumulati e delle criticità più volte evidenziate dalla Corte dei conti europea.

Da oltre trent'anni, il progetto alimenta una delle più longeve controversie ecologiche d'Europa. Accanto a governi, istituzioni europee, ingegneri e attori industriali, esso ha mobilitato amministrazioni locali, ricercatori, organizzazioni ambientaliste e, soprattutto, il movimento No TAV. Fin dai primi anni Duemila, il No TAV si è affermato come uno dei più duraturi e influenti movimenti ecologisti europei, trasformando la Val di Susa in un laboratorio di sperimentazione politica nel quale continuano a prendere forma modi alternativi di immaginare la montagna, il governo del territorio e lo sviluppo.

Per VAMP, la controversia sulla Torino–Lione rappresenta un'opportunità per indagare come processi concorrenti di sense-making producano differenti concezioni della mobilità, del territorio e dello sviluppo. Per i promotori dell'opera, la nuova linea incarna l'innovazione tecnologica, l'integrazione europea e la transizione ecologica, promettendo di trasferire il trasporto merci dalla strada alla ferrovia e di rafforzare le connessioni transnazionali. I suoi oppositori, al contrario, mettono in discussione tanto la necessità della nuova infrastruttura quanto le premesse su cui essa si fonda, sostenendo che la linea esistente disponga ancora di ampi margini di capacità e che i costi ambientali, sociali ed economici dell'opera superino i benefici attesi.

In gioco non vi è soltanto la costruzione di una nuova linea ferroviaria, ma il significato stesso della mobilità e il ruolo che le infrastrutture di trasporto sono chiamate a svolgere nel delineare il futuro dei territori. La controversia solleva interrogativi fondamentali su chi sia il destinatario dell'opera, quali forme di vita essa sia destinata a sostenere e quale idea di sviluppo incarni. Per i promotori, il progetto prosegue un modello di integrazione territoriale ereditato dall'epoca industriale, nel quale le vallate alpine sono concepite principalmente come corridoi strategici al servizio dei grandi centri urbani ed economici. Per i suoi oppositori, questa visione non è più adeguata alle trasformazioni che interessano i territori montani, i cui futuri sono sempre più segnati dalle crisi ambientali globali — scarsità idrica, cambiamento climatico, aumento delle temperature, ritiro dei ghiacciai e crescente fragilità delle economie turistiche — oltre che dal progressivo declino della geografia industriale che aveva originariamente giustificato il progetto. Al centro della controversia vi è quindi un più ampio tentativo di reimmaginare i territori montani: non come spazi il cui valore dipende dalla capacità di facilitare flussi esterni, ma come luoghi capaci di generare proprie forme di mobilità, sviluppo e vita collettiva.

VAMP affronta queste questioni analizzando il modo in cui tali visioni concorrenti vengono prodotte, stabilizzate e negoziate attraverso processi di sense-making. Piuttosto che considerare la ferrovia come un oggetto tecnico neutrale, il progetto studia come le infrastrutture della mobilità diventino dispositivi semiotici attraverso cui vengono immaginate e politicamente messe in opera differenti identità territoriali, futuri ecologici e modelli di sviluppo. Domande come Per chi è la mobilità? Quali territori dovrebbero produrre le infrastrutture di trasporto? È possibile immaginare le vallate alpine come qualcosa di più di corridoi di collegamento tra grandi centri metropolitani? mostrano come la controversia sulla Torino–Lione sia, in ultima analisi, una lotta per il significato della mobilità, dello sviluppo e della vita collettiva.